PROJET DE LOI-CADRE SUR LES TRANSPORTS : UNE STRUCTURATION BIENVENUE, MAIS DES GARANTIES FINANCIÈRES INSUFFISANTES POUR LES MOBILITÉS DU QUOTIDIEN
Le projet de loi cadre relatif au développement des transports, présenté par le Ministre Philippe Tabarot, a été déposé au Sénat et sera examiné en séance publique à partir du 18 mai avec un vote solennel prévu le 26 mai.
Dans ce cadre, France urbaine a été auditionnée par le rapporteur Didier Mandelli (LR, Vendée), ainsi que les sénateurs Olivier Jacquin (PS, Meurthe-et-Moselle) et Jacques Fernique (Ecologiste, Bas-Rhin).
Une programmation pluriannuelle conditionnée aux moyens
Il prévoit notamment l’adoption d’une loi de programmation sur au moins dix ans, visant à fixer les priorités d’investissement dans les infrastructures (art. 1er).
Cette orientation répond à une attente ancienne en matière de pluriannualité et de lisibilité des financements. Elle s’appuie sur des audits indépendants et un fléchage plus explicite des ressources, notamment via l’AFITF. Si ces principes vont dans le sens d’une meilleure structuration, leur traduction concrète dépendra étroitement des moyens effectivement mobilisés.
Des mesures en faveur de la transition des mobilités
Le texte comporte plusieurs mesures en faveur de la transition des mobilités, telles que le soutien au déploiement des infrastructures de recharge électrique (art. 2) ou l’accélération de la décarbonation du fret (art. 18).
Il introduit également des mesures relatives aux aménagements cyclables (art. 21) pour octroyer une plus grande souplesse aux collectivités. Elles interrogent toutefois au regard des moyens disponibles, dans un contexte de réduction des financements dédiés.
S’agissant du ferroviaire, le texte acte un report de l’objectif de désendettement de SNCF Réseau à 2029 (art. 4), afin de préserver les capacités d’investissement.
Il prévoit également plusieurs mesures de simplification (art. 5 à 8).
SERM et SGP : une gouvernance en évolution, des incertitudes persistantes sur le financement
Le projet de loi confie à la Société des grands projets (SGP) un rôle accru dans le développement des services express régionaux métropolitains (SERM) et prévoit une évolution de leur gouvernance associant davantage collectivités et financeurs (art. 11).
Ces évolutions peuvent constituer un cadre utile, à condition que :
- le recours à la SGP demeure à l’initiative des acteurs locaux ;
- la participation de l’État s’accompagne d’un engagement financier réel.
Des incertitudes subsistent par ailleurs quant au niveau global de financement des SERM, notamment pour les composantes non ferroviaires, pourtant déterminantes dans leur mise en œuvre.
Des évolutions pour les AOM
Le texte introduit plusieurs dispositions impactant directement les autorités organisatrices de la mobilité.
L’indexation des tarifs sur l’inflation (art. 12) vise à renforcer les recettes, tout en laissant une possibilité aux AOM de ne pas l’appliquer. A ce sujet, si France urbaine soutient une diversification des ressources, elle a rappelé la nécessité de laisser aux AOM la liberté tarifaire.
Elle a notamment exprimé son opposition à :
- toute limitation législative ciblant certaines catégories d’usagers, afin que soit laissée aux AOM toute responsabIlité au regard de leurs spécificités (priorité aux abonnements, vente à bord, part des usagers occasionnels …) ;
- des dispositifs trop prescriptifs qui contraindraient les choix locaux.
Le renforcement du comité des partenaires (art. 13) va dans le sens d’un dialogue accru, notamment avec les employeurs. Toutefois, l’association a attiré l’attention sur le risque d’un encadrement trop prescriptif qui entrerait en tension avec la diversité des organisations locales.
Le texte facilite également les services transfrontaliers (art. 14), ce qui constitue une évolution attendue dans certains territoires.
Les dispositions relatives aux gares routières (art. 15) appellent une vigilance particulière. Elles pourraient conduire à des obligations supplémentaires pour les AOM, sans garantie de financement associé.
Dans ce contexte, France urbaine souligne la nécessité de :
- prévoir des mécanismes de compensation adaptés ;
- éviter toute évolution conduisant à un transfert de charges non compensé.
Le renforcement des exigences en matière de sécurité des transports routiers (art. 16) s’inscrit, pour sa part, dans une logique de prévention partagée.
Un angle mort : la soutenabilité du financement des mobilités du quotidien
Au-delà des mesures sectorielles, le texte laisse en suspens une question structurante : celle du financement des mobilités du quotidien, principalement portées par les collectivités.
En effet, pour France urbaine, la portée effective de ce texte dépendra :
- des moyens financiers réellement mobilisés ;
- du respect de la libre administration des collectivités ;
- et de la capacité à éviter des déséquilibres territoriaux ou des transferts de charges non compensés.
L’association a notamment souligné la fragilité du modèle économique des AOM, dans un contexte budgétaire contraint et l’absence de réponses pleinement opérationnelles pour sécuriser leurs ressources.
Elle appelle à des solutions pérennes, notamment à travers le déplafonnement du versement mobilité, tout en exprimant des réserves sur certaines pistes :
- fiscalité sur les plus-values foncières, difficilement mobilisable de manière homogène ;
- redevance locale de type REOM, susceptible de modifier l’équilibre contributif ;
- taxe additionnelle à la taxe de séjour, posant des enjeux d’acceptabilité.