TROIS QUESTIONS À ANNELISE AVRIL, DIRECTRICE GÉNÉRALE FRANCE DU GROUPE KEOLIS

Vous avez réalisé avec l’IFOP une étude Keoscopie très instructive sur les attentes des Français en matière de mobilité pour le nouveau mandat municipal et intercommunal. Quelle est l’origine d’un tel choix et en quoi ses enseignements vous paraissent pertinents pour les élus et collectivités membres de France urbaine, au regard de leurs compétences ?  

Historiquement, la compréhension des voyageurs – leurs modes de vie, leurs attentes exprimées ou non dites, leurs fragilités visibles ou invisibles – est au cœur des travaux du groupe Keolis. L’observatoire Keoscopie, qui a maintenant 20 ans, est de fait reconnu pour ses nombreuses études et les convictions partagées largement pour la construction d’offre de mobilité partagée attractive. 

A l’approche des élections municipales de 2026, il nous est apparu évident d‘évaluer la perception des actions engagées au cours du mandat passé, et de décrypter – au-delà des clivages politiques – les attentes des citoyens en matière de déplacements du quotidien. 

Au cœur de la qualité de vie, de la cohésion sociale et de l’équité territoriale, la mobilité s’impose comme un vrai sujet de société. Interrogés sur les financements à affecter entre les principales politiques publiques locales, les Français consacreraient 1/3 de ce budget à la mobilité (voirie, transports et mobilité), loin devant l’entretien des écoles ou l’environnement. 

 

Dans un contexte de fortes contraintes budgétaires, comment sécuriser la soutenabilité économique des systèmes de transports urbains ? 

Faire mieux avec moins, c’est la question que se posent aujourd’hui toutes les collectivités et tous les acteurs du transport public. Faire mieux avec moins de moyens financiers, mais aussi avec moins de ressources naturelles, moins d’énergie, moins d’émissions de carbone. C’est un objectif à la fois impératif et très ambitieux. 

La bonne nouvelle, c’est qu’il est possible de retarder – voire d’éviter – des investissements massifs. Tout d’abord en agissant sur la demande, par exemple en incitant à la marche par du design actif ou en travaillant le lissage des heures de pointes avec les acteurs économiques et académique du territoire.  

Le bouquet de mobilité est également à reconsidérer. En équipe avec Orléans Métropole, le réseau a été rééquilibré pour intégrer une offre fortement attendue de TAD nocturne, de 21h30 à 6h du matin. A Nïmes c’est l’introduction du Tram’bus, combinant les avantages d’un tramway et la souplesse d’un bus, qui permet d’injecter de l’offre qualitative adaptée aux infrastructures existantes. 

Parfois, un peu d’innovation technique et d’investissement s’avèrent néanmoins nécessaires. Par exemple, à Dijon, la station de tramway Gare Foch dessert deux lignes. La longueur du quai a été rallongée afin que les rames de chacune de ces lignes puissent s’arrêter simultanément et nous avons simplifié la signalisation. La fréquence de passage sur la ligne 1 a augmenté de 20 %, sans avoir à ajouter de matériel roulant, donc avec une économie substantielle par rapport à ce qu’aurait nécessité des rames supplémentaires.  

Toujours pour « faire mieux avec moins », nous avons examiné la question du vieillissement des rames de tramway, prévues pour fonctionner 30 ans. L’échéance approchant dans de nombreuses grandes villes en France, nous testons une solution alternative, avec un partenaire à Clermont-Ferrand : une rénovation d’ampleur qui va permettre de prolonger de 10 ans la durée de vie des rames de Bordeaux. L’économie est majeure : au moins 500 000 euros par rame, soit plus de 30 millions d’euros de coût évité pour les 62 rames de Bordeaux.  

 

De plus en plus de collectivités membres de France urbaine défendent le droit à la mobilité, ou « droit à se déplacer », comme un principe structurant de l’action publique locale. Dans la mesure où ce droit conditionne l’accès à l’emploi, à la santé, à l’éducation, à la culture et plus largement aux services essentiels, comment les collectivités urbaines peuvent-elles aujourd’hui en garantir l’effectivité sur leurs territoires ? Quels sont les principaux freins qui en limitent encore l’accessibilité, et quels leviers opérationnels apparaissent les plus pertinents pour y répondre ? 

Derrière la mobilité, thème qui peut sembler conceptuel, on trouve en effet l’accès à l’emploi, à l’éducation, à la santé, à la vie sociale – tout ce qui fonde le vivre ensemble et permet de rompre l’isolement. 

L’action publique en matière de mobilité menée au cours des dernières années est globalement perçue de manière positive par les Français, même si la satisfaction varie selon les territoires. Alors qu’elle atteint 54 % dans les métropoles, elle chute à 39 % dans le périurbain et à 34 % dans les zones rurales. Ces écarts traduisent un besoin de justice territoriale. Les Français ne réclament pas seulement plus de transports, ils demandent surtout une réelle équité d’accès. Près des deux tiers (64 %) souhaitent que les investissements publics se concentrent d’abord sur les territoires les moins bien desservis. 

D’autant que le rapport à la voiture change. Toujours symbole de liberté, elle devient aussi une source de contrainte (coût, congestion, stationnement difficile) qui pèse sur le quotidien. 

Face à cette évolution, un modèle plus souple s’impose : 31 % des Français privilégient désormais une mobilité « à la carte », fondée sur l’intermodalité, combinant transports collectifs, marche, vélo et voiture selon les besoins du moment. C’est une révolution silencieuse, à rebours des idées reçues, qui traduit la vision d’une mobilité perçue comme un ensemble équilibré de solutions complémentaires. 

Mais cette diversification s’accompagne de nouvelles tensions. Près des trois quarts des Français (72 %) estiment que les conflits entre les usagers de l’espace public se sont aggravés, notamment entre cyclistes, piétons et automobilistes. Dans les villes, la mobilité du quotidien devient le miroir des crispations sociales. Pourtant, les solutions existent : créer des espaces de circulation dédiés, mieux informer, humaniser les services, notamment par la prévention et la médiation. Cette recherche d’équilibre conditionne aussi la vitalité de nos centres-villes. Et redonner envie de centre-ville, c’est d’abord redonner envie de s’y déplacer, de s’y retrouver, de s’y sentir bien.