Développement Urbain Durable
Urbanisme, logement et déplacements
06 décembre 2018

Projet de loi d’orientation des mobilités : audition au Sénat

France urbaine était auditionnée, le 4 décembre, par plusieurs sénateurs de la commission de l’Aménagement du territoire, au premier rang desquels le rapporteur du projet de loi, Didier Mandelli, sénateur (LR) de la Vendée. Parmi les sujets notamment abordés : les ZFE, la régulation des nouvelles formes de mobilité, le MaaS et le stationnement.

C’est d’abord la méthode gouvernementale qui a été plébiscitée par l’association, laquelle a été associée à l’ensemble des réunions organisées par le ministère des Transports depuis les Assises de la mobilité. Plusieurs points positifs du projet de loi ont par ailleurs été soulignés. C’est le cas de la clarification et de l’extension des compétences des autorités organisatrices de la mobilité (AOM), de la possibilité pour les départements d’adhérer aux syndicats mixtes, de la possibilité offerte à l’autorité titulaire du pouvoir de police de réserver des voies et emplacements de stationnements à certains véhicules et de contrôler par vidéo le respect de ces règles, ou encore de la prise en compte de la logistique urbaine dans les documents de planification (PLU, SRADDET).

Yann Mongaburu, vice-président délégué aux déplacements de Grenoble Alpes métropole et président du syndicat mixte des transports en commun (SMTC), au nom de France urbaine, a ensuite pu évoquer le dispositif des zones à faibles émissions (ZFE, articles 27 et 28 du projet de loi) avec les sénateurs. S’il s’est félicité des avancées obtenues par France urbaine sur la simplification des procédures de création et d’extension de ces zones [1] , il a soulevé les difficultés qu’entraînerait le dispositif de vidéo contrôle tel que le prévoit le texte en l’état (notamment en prévoyant que le contrôle vidéo ne peut aboutir à contrôler plus de 15% des véhicules transitant par la ZFE), parmi lesquelles : une distorsion de concurrence entre les entreprises qui respecteraient et celles qui ne respecteraient pas (en quasi-impunité) la réglementation et le faible ratio de caméras par kilomètre de voierie qui conduirait Grenoble à ne pas pouvoir installer ne serait-ce qu’une caméra par commune comprise dans le périmètre de la ZFE. Les membres de France urbaine ont conscience de la nécessité de respecter les principes constitutionnels de liberté d’aller et venir et du respect de la vie privée, mais sont également persuadés, comme le Conseil d’Etat l’a fait valoir, que ces principes doivent être conciliés avec l’objectif d’intérêt général de réduction de la pollution atmosphérique, dont la répression des infractions aux règles édictées dans une ZFE est le corollaire.  Or, au regard de ces considérations, l’encadrement du vidéo contrôle apparaît largement excessif.

Nicolas Fontaine, Directeur général en charge des mobilités de Bordeaux métropole, a ensuite fait part de la déception des membres de France urbaine quant au manque d’ambition du projet de loi au sujet de l’encadrement des nouvelles formes de mobilité. De ce point de vie, le texte suscitait de grandes attentes de la part des collectivités, tant l’enjeu de la cohabitation des usages dans l’espace public est devenu important dans les grandes agglomérations. Nicolas Fontaine a ainsi souligné la nécessité de permettre aux communes – ou autre titulaire du pouvoir de police de la circulation – de choisir les offres qu’elles estiment nécessaire de voir se développer sur leur territoire, via la mise en place de licences limitées en nombre et dans le temps, accompagnées le cas échéant d’un cahier des charges, et de redevances pour occupation du domaine public. Or, le projet de loi ne clarifie pas le code général de la propriété des personnes publiques sur la question de la possibilité pour les collectivités de mettre en place une redevance et reste plus que timoré en proposant seulement que l’AOM puisse édicter des prescriptions particulières aux opérateurs de free floating. Mais non seulement cette compétence relève de l’autorité titulaire du pouvoir de police de la circulation et du stationnement, et non nécessairement de l’AOM, elle est en outre très insuffisante à réguler les nouvelles formes de mobilité et à permettre aux collectivités de ne pas se sentir impuissantes face à un phénomène d’ampleur mettant en cause des questions de sécurité et de cohabitation des usages.

Plusieurs autres points ont ensuite été abordés par les représentants de France urbaine. C’est le cas, notamment, de la nécessité de trouver un équilibre global entre le développement du MAAS la préservation de la relation usagers / collectivités ou AOM, entre le développement de la valeur et la maîtrise du partage des données. A ce titre, le modèle de licence développé notamment par Lyon doit trouver un écho politique et réglementaire favorable de la part de l’Etat.

Les représentants de France urbaine ont également regretté le silence du texte sur plusieurs éléments relatifs au stationnement, à savoir :

- la tarification solidaire de stationnement, aujourd’hui illégale alors même qu’elle permet aux collectivités d’étendre le stationnement payant tout en préservant la justice sociale et qu’elle est encouragée dans le cadre des tarifs de transports en commun ;
- l’extension des dispositifs de dépénalisation, qui permettent d’aller plus loin en matière de contrôle de la voierie ;
- la possibilité d’autoriser les propriétaires d’un garage à se garer devant ce dernier, qui permet une meilleure acceptabilité sociale de la réglementation du stationnement ainsi qu’un gain de places de stationnement non-négligeable.

Il a également été souligné le recul dans la promotion de l’intermodalité que constitue l’impossibilité de cumuler le forfait mobilité durable avec le remboursement de la moitié de l’abonnement de transports en commun (alors que ce dernier est cumulable avec l’indemnité kilométrique vélo).

Enfin, sur le volet investissement du projet de loi, il a été fait état de la nécessité d’associer les élus locaux à l’ensemble des décisions relatives aux investissements lourds et de celle de considérer les nœuds ferroviaires de manière extensive et en prenant en compte leur interdépendance.

[1] Ces simplifications sont au nombre de 3 :

- lorsqu’un projet de ZFE couvre le territoire de plusieurs collectivités, le projet peut « faire l’objet d’une étude unique et d’une seule procédure de consultation et de mise à disposition du public » ;
- l’extension du périmètre d’une ZFE existante à une collectivité limitrophe est facilitée en prévoyant que l’étude réalisée préalablement à l’institution d’une zone à faibles émissions peut être reprise lorsqu’il est envisagé d’étendre les mesures arrêtées à tout ou partie du territoire d’une autre commune ou collectivité territoriale limitrophe, en y apportant les éléments justifiant cette extension et, le cas échéant, ceux nécessaires à l’actualisation de l’étude initiale ;
- les exigences en matière d’étude et d’avis ne sont pas nécessaires lorsque l’institution de la ZFE constitue l’une des mesures du plan d’action pour la réduction des émissions de polluants du PCAET et que les restrictions ont pour l’essentiel déjà fait l’objet d’une étude de préfiguration à ce titre.

 

Contact : Chloé Mathieu

Date: 
Jeudi, 6 décembre, 2018